Платный въезд в Москву и другие города: к чему готовиться?

Платный въезд в Москву

Платный въезд в Москву

Въезд в столицу скоро станет платным? Эта новость не так давно была вброшена во все средства массовой информации. Платный въезд в Москву видится для чиновникам единственным спасением от пробок и существенным пополнением бюджета. Как стало известно из различных источников, Максим Ликсутов подтвердил, что данный вопрос действительно прорабатывается. Сдерживает власти лишь то, что пока нет для этого юридического основания и технически реализованной системы.

Платный въезд в Москву — готовы платить?

Почему данная новость была вброшена в СМИ почти за год до ее реализации? Одним словом – PR (Public relations), так сказать. Прежде чем сделать такой дерзкий шаг, решение должно быть позитивно воспринято населением. А для этого его нужно тщательно подогреть.

Прежде всего разрабатывается красивая концепция безусловно позитивных преимуществ этого решения, в результате которых всем будет хорошо. И москвичам особенно!

Условно данные «преимущества» можно разделить на несколько групп.

1. Платный въезд в Москву, социальная группа «преимуществ»:

  • Москвичам будет «приятно» ощущать себя хозяевами своего города. По мнению экспертов, близких к правительству, возможным вариантом «обилечивания» может быть разделение Москвы на три зоны. Жители Подмосковья и прочие иногородние, будут оплачивать за пересечения МКАД. Москвичи, проживающие в зоне между МКАД и третьим транспортным, оплатят пересечение третьего кольца. И, наконец, обладатели прописки районов, расположенных между Садовым и Третьим кольцом – только за пересечение Садового. Ну и настоящие москвичи, проживающие внутри Садового, ни за что платить не будут (они и так уже платят за платную парковку). Таким образом, последняя категория граждан становится самыми ярыми поклонниками монетизации дорожных реформ. Уже сейчас можно найти массу одобрительных отзывов «настоящих москвичей». Например, в социальных сетях, на различных сайтах и форумах. Там охотно доказывают социальную значимость мудрого решения столичных градоначальников. Прекрасный ход – разделяй и властвуй.
  • В Москву не будет въезжать всякий «хлам». Настоящим москвичам будет приятно видеть вокруг себя только дорогие и красивые автомобили. Не каждый автолюбитель будет готов оплачивать въезд, парковку, штрафы, эвакуаторы и прочие услуги ненавязчивого бизнеса московских властей. Поэтому, возможно, большое число таковых опустится в подземелье, предоставив дороги тому, кто и должен ими пользоваться. В частности, чиновникам и богатым людям в хороших, дорогих автомобилях. Это, безусловно, украсит внешний облик московских дорог и существенно повысит самооценку и без того уверенных в себе чиновников.
  • Очистить Москву от бедных. Вполне реализуемая задача. Сделать из города глянцевую элитную столицу для богатых. Толстый слой «настоящих» москвичей с удовольствием поддержат эту идею. Околоэлитным обществом еще поддерживается лозунг «Москва для москвичей». Так что идея ограничить доступ к пользованию городскими дорогами – это еще одна ступенька в векторе данного лозунга возвышения над «иногородней народной массой».

2. Транспортная группа «преимуществ»:

  • во-первых, борьба с пробками – самый достойный аргумент в пользу ограничения въезда в Москву иногородним. После того, как правительство попыталось продекларировать борьбу с раздутым до безумия количеством мигалок, доехать простому честному чиновнику по выделенным полосам и встречкам стало трудно. Решение ввести платные парковки, как показывает официальная статистика, не помогло решить проблемы пробок. По мнению экспертов, трафик снизился лишь на пять процентов. И то это средневзвешенное значение. В часы пиковых нагрузок десятибалльная шкала Яндекс-карт не справляется с нагрузкой. Она показывает десять баллов только потому, что это максимальное число. Показать 15 или 20 баллов Яндекс просто не имеет права. Иначе его закроют в связи с политической неблагонадежностью. И тем не менее, идея бороться с пробками путем введения зон платной парковки себя не оправдала. Пробок меньше не стало. Поэтому принято решение о разрастании зон на окраины. А вдруг получится.
  • во-вторых, строить дороги, делать развязки, регулировать движение является крайне затратными мероприятиями. Да и не нужными, если можно решить проблему пробок платными зонами парковки и платным въездом. В кулуарах различных властных структур вполне открыто обсуждается и выливается на страницы СМИ идея «золотого миллиона». Считается, что вполне реально в текущих условиях создать комфортное дорожное движение одного миллиона автомобилей. А остальным, так сказать, создать условия, при которых простой народ будет перемещаться там, где ему и положено – в метро. Тем более, что по мнению чиновников, которые один-два раза в год демонстративно в присутствии множества телекамер спускаются в сопровождении оцепления в подземелье, перемещаться подземным транспортом намного комфортнее и надёжнее, чем стоять в пробках. Зачем стоять в пробках всем, если эту нагрузку могут взять на себя чиновники и «настоящие москвичи». Остальные – с комфортом в метро, товарищи.

3. Экономическая группа «преимуществ»:

  • Другим весомым аргументом за платный въезд в Москву является возможность пополнения бюджета города. Это позволит, по мнению чиновников, существенно улучшить городскую инфраструктуру. Экспертные сообщества задаются простым вопросом: «Позвольте, а где наши деньги, которые автовладельцы ежегодно платят в бюджет?» Получается так, что до ввода платного въезда и платных парковок денег не было. Теперь же они появятся, и все проблемы обслуживания дорог сразу будут решены.
  • Примером четко отработанного бизнес-проекта, который позволил наполнить бюджет и построить многослойную систему зарабатывания денег, явилась система эвакуации транспорта. Здесь, надо признать, все структуры сработали на редкость слаженно. Чиновники, регулирующие дорожное движение, создали систему ограничения парковок. Например, расставив огромное количество знаков, запрещающих остановку и стоянку. Предприятия, занимающиеся эвакуацией, наполнили город сотнями зеленых новеньких автомобилей. Их в народе уже успели окрестить «зелеными шакалами». Ведь они готовы в любую минуту «угнать» машину у зазевавшегося нарушителя. Пусть он всего лишь забежал на минуту, например, за лекарством в ближайшую аптеку.
Читайте также:
Вернут ли переход на летнее время 2021 в России?

4. Московские легенды о взаимовыручке

  • Народ слагает легенды о четко отработанной системе «взаимовыручки» лиц, вовлечённых в процесс отжима денег у нарушителей. По рассказам очевидцев, это работает так. В зоне больших магазинов, где по обыкновению запрещена остановка и стоянка транспортных средств, «дежурят» таксисты. Они мониторят обочины на предмет появления там нарушителей. При появлении достаточного количества таковых, звонят «зеленым шакалам», и те с готовностью мчатся выполнять свою трудную работу по эвакуации незаконно припаркованного автотранспорта. Далее услужливые таксисты встречают растерянных автолюбителей на месте, где только что стоял их автомобиль. Далее за «чисто символические» деньги обещают помочь свозить их по уже неоднократно отработанному маршруту. А именно, сначала оплатить, затем забрать машину со стоянки. В результате нарушитель ПДД попадает не только на штраф за неправильно припаркованный автомобиль, услуги эвакуатора, но и немалую сумму за трансфер по маршруту спасения своего железного коня. Выходит, что решение проблем парковок и пробок лежит не в зоне создания условий для комфортного перемещения и стоянки автомобилей, а в зоне создания условий, при которых пользование машиной становится просто невозможным.

Платный въезд в Москву — столичная антиутопия

Таким образом, по мнению многих экспертов, все попытки властей сделать из Москвы город комфортный для проживания, превращаются в попытки, создав иллюзию всеобщего блага, создать максимум ограничений для проникновения в столицу неудобных, нежелательных, бедных.

Создается впечатление осознанного регулируемого социально-классового расслоения общества в отдельно взятой Москве.

В этой связи вспоминается роман Владимира Войновича «Москва 2042», в котором писатель описал то будущее, которое, как он надеялся, никогда не наступит. Главной сюжетной линией романа является победа коммунизма в отдельно взятой Москве, огражденной высоким бетонным забором от всего враждебного мира. Быть может, после введения платного въезда, власти задумаются и о строительстве забора?

Не возникнет ли завтра у градоначальников желания бороться с высокой загазованностью в городе методом ввода налога на воздух, а с большим количеством неимущих – налогом на бедность?

А как быть с пенсионером ветераном войны, который из ближнего Подмосковья едет в областную больницу на прием к врачу на своей старенькой двадцатипятилетней «копейке»? На его крохотную пенсию нужно заплатить за въезд, за парковку, да еще и врачей «простимулировать», посидев в длинной очереди после сокращения огромного штата медицинских работников.

А как быть с малоимущей семьей, которая везет на стареньком автомобиле в столицу нашей Родины в больницу своего ребенка? Быть может за последней надеждой. Везти ребенка в душном и забитом до отказа вагоне метро? Или кто-то может сказать, что у больниц есть где бесплатно припарковаться? Там даже платно негде встать. Разве это оспоримый факт?

Боремся с пробками – хорошо, пополняем бюджет – хорошо. Но для кого все это? Для элитного слоя жирных котов? Тогда зачем лицемерить насчет высоких идеалов?

А что, если…

Господа-товарищи, а может, все-таки, заняться строительством дорог, развязок, организацией разумного дорожного движения, действительно «народных» гаражей, уборкой обочин?

Опыт многих крупных городов, в том числе зарубежных, показывает, что проблемы пробок введением запретов все равно не решить.

Это значит, что «настоящие москвичи», которые так яростно поддерживают монетизацию транспортных реформ, будут, как и все, платить за воздух. Потому как пробки все равно никуда не денутся.

А если нет разницы, зачем платить дважды?

Будем честны сами с собой, и все будет хорошо!

О нас

АВАНГАРД administrator

Агентство недвижимости АВАНГАРД — риэлторские услуги: купля-продажа, обмен квартир, аренда жилой и коммерческой недвижимости Москвы и Подмосковья. Хотите продать квартиру? Поможем продать по максимально возможной цене. Хотите купить квартиру? Проверим юридическую чистоту и обеспечим безопасность сделки. Звоните +7(495)978-56-56

Платный въезд в города: готовьте ваши денежки!

Идея брать мзду за въезд в центр города не нова — во всяком случае, если говорить о Москве. И вполне может статься, что охочие до эффектных нововведений своего добьются. А за Москвой подтянутся другие крупные (и не очень) города.

В мире подобная практика мало распространена. Сейчас платный въезд или его альтернативный вариант (платный проезд) организован лишь в нескольких городах-миллионниках. Из них только Нью-Йорк сопоставим с Москвой (агломерация 25 млн человек) по численности населения.

Население городов, в которых берется плата за проезд, млн чел.

Нью-Йорк

В деловой столице США плата взимается за проезд по некоторым мостам и туннелям. Есть и мосты (в основном — построенные в позапрошлом веке), по которым можно проехать бесплатно. Идеологически взимание платы оправдывается тем, что мосты и туннели — сложные и дорогие инженерные сооружения, на которые город потратил много денег налогоплательщиков, поэтому они должны частично окупаться. В Нью-Йорке была рассчитана справедливая плата за проезд, которая взимается с каждого проезжающего. Взимание платы за проезд по нью-йоркским мостам и туннелям не вызывает протестов, многие с пониманием относятся к необходимости возмещать расходы на их строительство.

Читайте также:
Место пребывания и место фактического проживания: отличия

Пример: проезд в туннелях Brooklуn — Batterу и Queens — Midtown стоит 8,5 доллара при оплате наличными. Проезд по мосту Verrazzano-Narrows Bridge обойдется в 17 долларов при оплате наличными.

Плата за проезд по мостам и туннелям является естественным регулятором их загрузки. Многие, чтобы сэкономить, используют перехватывающие парковки для пересадки на общественный транспорт или объединяются для поездок на работу. Для тех, кто перевозит в автомобиле более трех пассажиров, предусмотрены значительные скидки: местами плата снижается в три раза. На трафик в Манхэттене существующие тарифы влияют несильно, поэтому в городе обсуждается идея сбора платы за проезд по Манхэттену — по примеру Лондона.

Лондон

В столице Великобритании с 2003 года берут плату только за въезд в центральную часть города (21 км²). Изначально она составляла 5 фунтов, и сразу после её введения количество автомобилей в центре уменьшилось на четверть, что было расценено как безу­словный успех проекта. Впрочем, уже через год автомобильный трафик в центральной части Лондона восстановился практически до исходных значений. Это вызвало ожесточенную общественную дискуссию, в ходе которой противники взимания платы проиграли, – и в 2005 году размер платы был повышен до 8 фунтов. После череды повышений тарифа проезд в центр Лондона на автомобиле стоит сегодня 11,5 фунта. Помимо этого может взиматься дополнительный сбор с водителей транспортных средств низкого экологического класса.

Пример: проезд в центр Лондона на автомобиле с мотором экокласса Евро‑2 будет стоить 21,5 фунта, из них 10 фунтов — экологический сбор.

Дискуссии вокруг платного въезда не утихают. Анализ, проведенный специалистами, показал, что за десять лет существования платной зоны трафик в ней уменьшился лишь на 10–15% (в зависимости от времени суток и дня недели). При этом сборы от платного въезда в 2016 году составили 249,6 млн фунтов. Перед нами пример одного из самых дорогих способов борьбы с пробками.

Сингапур

Изначально сингапурская система электронного взимания платы (ERP) была образцом для лондонских чиновников, которые решили взимать плату за въезд в центр именно после неоднократных визитов в город-остров. Сингапур — первый город с платным проездом для автомобилистов: деньги с них начали собирать в 1975 году. Поначалу система называлась ALS, в 1998 году ее сменила электронная ERP. Причиной ввода платного въезда стал резкий рост автомобилизации, который последовал за ростом благосостояния жителей. Сингапур — остров, и расти ему некуда: вокруг вода.

За проезд каждой ERP-рамки взимается от 0 до 3 долларов США. На маршруте может встретиться несколько рамок, соответственно, вырастет и суммарная плата.

В Сингапуре платный проезд по дорогам не вызывает резких протестов, так как островной статус является естественным физическим ограничителем. Да и купить автомобиль можно лишь после приобретения специального сертификата, выставляемого правительством на аукцион. Цена такого сертификата сопоставима с ценой автомобиля. На конец 2016 года по дорогам Сингапура ездило всего 600 тысяч частных автомобилей при численности населения около 6 млн человек.

После ввода ERP автомобильный трафик сократился на 24%.

Дубай

Система взимания платы называется Salik, ее запустили в 2007 году. Она очень похожа на сингапурскую ERP: плата (приблизительно 1 доллар США) взимается за каждый проезд контрольной рамки. Изначально во всем городе было две рамки, сейчас — восемь. Обязательна предоплата. Максимальная плата за сутки составляет 6,5 доллара США — даже если автомобилист проехал через рамки Salik больше шести раз. Существуют альтернативные маршруты — менее удобные, но бесплатные.

В качестве способа идентификации используется радиометка, а не распознавание номерного знака, и это очень неудобно для автомобилистов. Тем не менее городские власти не собираются изменять способ идентификации.

Введение системы Salik вызвало неоднозначную реакцию в городе. Очевидно, что взимание платы освободило часть магистральных дорог и мостов, но одновременно автомобильный трафик перетек в соседние жилые районы, что не обрадовало их жителей. Влияние системы Salik на автомобильный трафик в целом минимально.

Стокгольм

Плата за проезд в Стокгольме взимается с 2006 года. Изначально она была введена в качестве так называемого налога на перегрузку. После года тестирования налог на перегрузку стал постоянным — с 1 августа 2007 года. Плата зависит от времени суток. Самый высокий тариф — в часы пик. Работает система на основе распознавания автомобильных номеров с помощью камер, и в конце каждого месяца автовладельцу приходит счет.

Читайте также:
Обзор: какие новые законы вступают в силу с 1 января 2021 года в России

Проезд в час пик обойдется примерно в 3,24 евро. Плата не взимается вечером и ночью, с 18:30 до 6:30; в выходные дни проезд также бесплатный.

Ввод платы сопровождался скандалом. Дело в том, что предложение ввести платный проезд автомобилей было вынесено на референдум, и большинство (52,5%) проголосовало против. Однако инициаторы референдума неожиданно решили задним числом учитывать только мнение жителей Стокгольма, которые в большинстве своем (53%) высказались за взимание платы. В результате дискуссии, которая возникла после столь неоднозначной интерпретации волеизъявления граждан, сторонники нововведения все-таки переломили сопротивление противников. Сегодня система собирает с автомобилистов около 170 млн долларов в год. Трафик автомобилей за всё время сбора платы сократился на 20%.

В Осло с 1990 года взимается плата за проезд каждой контрольной рамки. Сегодня работает двадцать пунктов сбора платы, но 1 марта 2019 года начнут действовать дополнительные 53 пункта в рамках Oslo Package 3. Изменится и система оплаты. Сейчас надо раскошелиться только при въезде в город, а выезд — бесплатный. С 2019 года платными станут оба направления движения, а также начнет взиматься плата с владельцев электромобилей.

За проезд рамки за рулем легкового автомобиля надо заплатить 4,7 евро, проезд в час пик — это еще 1,1 евро дополнительно. Итак, житель Осло в час пик заплатит 5,8 евро за однократный проезд контрольной рамки.

При всём при том за последние годы автомобильный трафик в Осло только вырос. Это связано, прежде всего, со льготами для владельцев электромобилей: ранее они ничего не платили, сейчас платят по низкой ставке. В 2018 году доля электромобилей в общих продажах новых машин в Норвегии составила 26%, но в Осло она заметно выше — 38%. То есть жители Осло вместо отказа от личного автотранспорта просто пересаживаются с бензиновых автомобилей на электрические. За всё время функционирования системы автомобильный трафик снизился лишь на 11%. Ежегодно с автомобилистов взимают до 300 млн долларов.

Платный въезд в Москву уменьшит пробки лишь на 1 балл по шкале Яндекса

Чего ждать в Москве?

Ассоциация предпринимателей по развитию бизнес-патриотизма «Аванти» предложила сделать платным въезд не только в центр Москвы, но и вообще в пределы МКАДа. За каждый въезд в зону от МКАДа до Третьего транспортного кольца (ТТК) — 50 рублей, за въезд в пределы ТТК и до Садового кольца — 100 рублей, от Садового кольца до Бульварного — 200 рублей. Въезд в пределы Бульварного кольца должен стоить аж 300 рублей.

Нетрудно подсчитать, что автомобилист, который въезжает в Москву из-за границ МКАДа и едет на автомобиле до центра, заплатит 650 рублей. Некоторые эксперты оценили ежемесячные дополнительные расходы московских автомобилистов в среднем в 4000 рублей!

Доходы частных компаний, которые в рамках государственно-частного партнерства будут администрировать систему взимания платы с москвичей и гостей столицы, могут превысить 150 млрд рублей (2,3 млрд долларов США) в год, что сделает эту систему крупнейшей в мире по величине сборов, а предпринимателей, обслуживающих платный въезд, – почетными резидентами списка Forbes.

Деньги или трафик?

Система взимания платы за проезд практически не влияет на автомобильный трафик.

Все подобные системы являются по своей сути не регуляторами нагрузки на дороги, а дополнительным налогом на владение автомобилем. Если перенести европейский опыт на Москву, пробки уменьшатся в среднем на 1 балл по шкале Яндекса.

Платный въезд в Москву и другие города: к чему готовиться?

Платный въезд в Москву и другие населенные пункты не будет введен в ближайшее время, ведь поправки в закон «Об организации дорожного движения РФ» всего лишь прошли первое чтение. К чему стоит готовиться населению и правда ли, что попасть в определенные города можно будет только за деньги?

У страха глаза велики

Главное, что необходимо понять, – платный въезд в города вводиться не будет. Об этом, в частности, неоднократно говорил и мэр Москвы. Речь идет лишь о корректировке пункта 6 статьи 11 закона «Об организации дорожного движения РФ», по которым допускается взимание платы за проезд по определенным участкам населенного пункта.

Целесообразность создания закрытых для транспорта пешеходных зон подтверждает практика многих российских и европейских городов, власти которых стремятся сохранить культурное наследие.

В первую очередь, речь идет об исторической части, которую сделать пешеходной очень даже логично в силу следующих причин:

  • сохранение древней архитектуры и исторических памятников, которые «страдают» от больших потоков автотранспорта;
  • улучшение экологической обстановки;
  • разгрузка дорог, которые очень часто в старой части города узкие, а реконструировать их нет возможности – мешают памятники или культурные объекты.

Историческая часть – это не всегда центр города. Однако, проблема заключается в том, что в законопроекте на момент написания данного материала не было разъяснений по поводу самого понятия «историческая часть». Остается непонятным, кто и по каким критериям будет определять принадлежность того или иного района к исторической части. Открыт и вопрос о том, будут ли закрывать проезд в тех городах, где ее вовсе нет.

Читайте также:
Стоимость страховки "Зеленая карта" в 2021 году значительно снизится

Всё решит владелец

В новом законопроекте не идет речь о том, что платный въезд в города России будет вводиться повсеместно. Запрещать проезд автомобилей в исторические районы или нет, будут решать местные власти – «владельцы автомобильной дороги» (именно такое понятие появилось в обсуждаемом законе).

В случае решения перекрыть въезд, у «владельца» появится масса обязанностей по повышению эффективности дорожного движения:

  • развивать общественный транспорт, в том числе пустить маршруты по дублирующим дорогам;
  • построить необходимое количество парковок для автомобилистов, решивших оставить авто в безопасности перед входом в закрытую зону;
  • создать специальную структуру, контролирующую состояние дорог и качество движения, в том числе отсутствие пробок.

Перед взиманием платы власти обязаны утвердить комплексную программу развития населенного пункта и предложить альтернативу с бесплатным проездом. Таким образом, у жителей и гостей города или поселка должна быть возможность беспрепятственно передвигаться по территории.

Платный въезд в города России в Госдуме вызвал горячие обсуждения, и большинство депутатов говорили о том, что закон «сырой». Но он был принят в первом чтении (319 голосов за, 100 – против, 1 – воздержался) с обещанием серьезной доработки.

Сколько сдерут и с кого?

Пока непонятно, смогут ли городские чиновники закрывать проезд для всех или допустят какие-либо исключения. Предлагается, в частности, ограничивать движение транспорта:

  • по типу авто (грузовой или легковой, коммерческий или частный);
  • по экологичности (с электродвигателем или бензиновым мотором, для старых или для новых машин);
  • с привязкой ко времени (в определенные дни или время суток);
  • по количеству пассажиров, чтобы корректировать потоки желающих попасть за «кирпич».

Получит ли кто-то льготы? Неизвестно. Возможно, их предоставят, например, таксистам, – для работы на закрытой территории нужно будет купить дневной билет. А, возможно, решение о предоставлении льгот доверят региональным властям, которые сами будут составлять списки льготников.

И если с критериями отбора и предоставлением льгот пока ничего неясно, то в закон о платном въезде в города уже готовят поправку, по которой тарифы будут регулироваться на федеральном уровне. Региональные руководители смогут рассчитать плату по утвержденной федеральной методике, а само введение запрета на проезд надо будет еще и на самом верху согласовать. Над поправками работает Минтранс. Ведомство также предлагает:

  • сделать сборы «окрашенными», то есть направлять полученные деньги только на развитие дорог, например, установку специальных парковок для подзарядки электромобилей;
  • устанавливать новые знаки, запрещающие проезд автомобилям с низким экологически классом.

На заметку! Для электромобилей, кстати, в Минтрансе планируют создать, кроме специальных парковок, отдельные полосы движения.

Переживать о том, что будет введен платный въезд в Москву в 2017 году, точно не стоит. Во-первых, столичный глава неоднократно подчеркивал, что за проезд в границы МКАД, в центр или Садовое кольцо платить не придется, потому что на фоне падения доходов граждан вводить «подобное решение вредно». А во-вторых, в столице удалось решить проблему с переизбытком транспорта и многокилометровыми пробками при помощи другого комплекса мер:

  • построить более 500 км новых автодорог;
  • создать систему платных парковок;
  • модернизировать общественный транспорт.

В каком виде будет принят закон и когда это произойдет, неизвестно. Планируют – весна-лето 2017 года, но что-то подсказывает, что при объемах работы, которые необходимо проделать, нововведения вряд ли начнут действовать в ближайшие годы.

Минтранс предложил готовиться к бесплатному транспорту и платным дорогам

Минтранс допустил введение бесплатного проезда в общественном транспорте в российских городах к 2035 году. Об этом говорится в обновленном проекте транспортной стратегии, который подготовило ведомство и с которым ознакомился РБК. Подлинность документа подтвердил представитель Российского союза промышленников и предпринимателей, в который министерство отправило стратегию для ознакомления.

После выхода статьи РБК представитель Минтранса подтвердил, что правительство действительно рассматривает возможный переход к бесплатному общественному транспорту в городах к 2035 году.

При каких условиях возможен бесплатный проезд

Бесплатный проезд в общественном транспорте Минтранс предлагает ввести при условии внедрения механизма «пользователь платит» для всех категорий автомобилистов. Эта схема предусматривает, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций. Но в стратегии не уточняется, станет ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог.

Внедрение механизма «пользователь платит» поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением, указано в документе. «В том числе [механизм нужен] для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах», — говорится в проекте стратегии. На территориях населенных пунктов Минтранс предлагает стимулировать население ездить на немоторизированных видах транспорта (велосипеды, самокаты), а в районах массовой застройки активно развивать внеуличный транспорт (метро и легкий рельсовый транспорт).

Но пока общественный транспорт пользуется меньшей популярностью у жителей России, чем личный, констатировал сам Минтранс в докладе о реализации действующей транспортной стратегии (была принята в 2013 году). Как указывало министерство, в 2019 году продолжилась тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта, «несмотря на рост привлекательности систем городского пассажирского и сервисов такси». Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны», что позволяло использовать личные автомобили как для деловых поездок, так и для туризма. При этом абсолютно другая ситуация была в Москве: «удобный общественный транспорт, парковочная политика» и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему. Как итог, в частности, в Москве был зафиксирован двукратный рост популярности каршеринга — общее число перевезенных пассажиров в этом секторе превысило 47 млн человек.

Читайте также:
Установка шлагбаума во дворе жилого дома: закон, правила, что для этого нужно

Предыдущую версию новой транспортной стратегии Минтранс направил в правительство еще в конце марта 2020 года, но тогда ее отправили на доработку. Уже в этой версии стратегии содержался принцип «пользователь платит», отмечает представитель ведомства. Проект транспортной стратегии был доработан на площадке правительства, при этом положения о внедрении механизма «пользователь платит» и возможности перехода к бесплатному пользованию транспортом общего пользования в городских агломерациях в проекте сохранились, добавил он. По словам источника, близкого к правительству, финальная версия доработанного варианта стратегии будет внесена в правительство в феврале 2021 года.

Как выглядит транспортная система России и какой она должна стать

По данным Росстата, на конец 2019 года протяженность дорог общего пользования в России составляла 1,54 млн км, ж/д путей общего пользования — 87 тыс. км, трамвайных путей и троллейбусных линий — 2,4 тыс. и 5,1 тыс. км соответственно, метро — 0,6 тыс. км.

На 100 тыс. жителей в среднем приходилось 114 эксплуатационных автобусов (больше всего автобусов в Северо-Кавказском федеральном округе — 146), а личных автомобилей — 315,5 штуки на каждую тысячу жителей страны. Согласно проекту стратегии, транспортная подвижность населения на общественном транспорте (пассажиро-километры на одного человека в год) должна увеличиться с 4,05 тыс. км по итогам 2018 года до 6 тыс. км в 2035-м. Полностью через 15 лет должны исчезнуть аварийно-опасные места на дорогах, в которых происходят основные ДТП, а также должен быть достигнут нулевой уровень смертности в таких происшествиях. Доля автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки, должна сократиться до 6%.

Минтранс предлагал вводить плату за проезд по дорогам общего пользования, включая въезд в города, для ограничения движения транспорта еще несколько лет назад. Эту идею тогда поддержал мэр Москвы Сергей Собянин, а Госдума рассматривала соответствующий законопроект в 2016 году. Но эта инициатива вызвала волну критики не только населения, но и депутатов. В правовом управлении Госдумы предупреждали, что местные власти получат «неопределенные по объему» полномочия. Сама же идея, по их словам, противоречит российскому законодательству, требующему наличие альтернативного бесплатного проезда. В результате этот законопроект так и не был принят.

Но в прошлом году, в августе, вступил в силу закон, разрешающий строить дороги без альтернативных путей объезда. Он касается трасс в районах Крайнего Севера, а деньги за проезд разрешается взимать только с владельцев грузового автотранспорта. Цель инициативы — привлечь частные инвестиции в дорожное строительство на территориях региона.

Первый платный участок дороги появился в России весной 1999 года — деньги за проезд стали брать на 20-километровом участке трассы М-4 «Дон» в Липецкой области в обход села Хлевное. Как отмечал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, к концу 2019 года общая протяженность платных участков дороги по всей России должна была составить почти 1,5 тыс. км.

Насколько реальна идея с бесплатным транспортом

В мировой практике встречается и бесплатный проезд в общественном транспорте (в 2018 году ввела Эстония, в феврале 2020 года — Люксембург), и механизм «пользователь платит» (например, в Лондоне платный въезд в центральную часть города).

Но гендиректор «ВТБ-лизинга» Дмитрий Ивантер считает сомнительным с экономической точки зрения введение бесплатного проезда в общественном транспорте в России. «Общественный транспорт — это государственная услуга, и она имеет свою себестоимость. Средства, получаемые от продажи билетов, и сегодня не окупают всю ее стоимость, и транспорт субсидируется за счет бюджетов Федерации», — указывает он. Если сделать общественный транспорт бесплатным, основная нагрузка ляжет на бюджеты и будет распределена среди всех налогоплательщиков поровну, добавляет эксперт.

Такое нововведение возможно только в некоторых городах-миллионниках с развитой транспортной отраслью — в Москве и Санкт-Петербурге, уверен руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов. С помощью механизма «пользователь платит» и пересадки пассажиров на общественный транспорт Минтранс сможет решить проблему с доступом к городской инфраструктуре, а также улучшить экологическую ситуацию, считает он. Кроме того, по словам Худалова, инициатива может получить широкую общественную поддержку из-за своей ярко выраженной социальной направленности.

Сам механизм «пользователь платит» уже возможен с точки зрения законодательства, говорит юрист фирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Дмитрий Горбунов. Но вводить плату за проезд местные власти не могут, поскольку закон предусматривает необходимость наличия альтернативных бесплатных дорог, также подчеркивает он. «Обойти этот принцип можно только при условии, что плата за пользование дорожной сетью конкретного региона или всей страны будет взиматься в рамках уплаты дорожного налога или разового платежа в определенный срок или при въезде», — объясняет юрист.

Читайте также:
Как не пойти в армию, используя право на отсрочку: история от читателя сайта

К чему приведет платный въезд в центр Москвы

Власти Москвы вернулись к рассмотрению вопроса об ограничении въезда в центр города. Об этом говорится в проекте постановления «О концепции развития городского пассажирского транспорта в городе на 2011-2013 гг.», опубликованном на сайте департамента транспорта и связи Москвы. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин рассказывает, как решается в мире вопрос регулирования трафика в крупных городах и с какими проблемами столкнется ограничение въезда в Москве.

Организация зон платного доступа в мировой практике является популярным и эффективным методом снижения количества автомобилей, используемых для ежедневных поездок в центральные районы города. Технические наименования метода — Congestion charge, Congestion toll, Congestion tax, Electronic urban road pricing и т. п. Метод успешно применяется в мегаполисах — Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Он вошел в практику организации движения и в небольших исторических городах — Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта).

Применяется этот метод исключительно в совокупности с прочими мерами сдерживания трафика в городских центрах.

Замена ограничительного парковочного режима разрешительным

Ограничительный парковочный режим предусматривает, что стоянка автомобиля допустима везде, где она не запрещена общими требованиями ПДД или установленными запрещающими дорожными знаками. Разрешительный парковочный режим, напротив, предусматривает, что стоянка автомобиля запрещена везде, кроме специально отведенных мест, обозначенных соответствующими информационными дорожными знаками и указателями.

В центральных районах зарубежных городов (иногда на всей их территории) парковочный режим является строго разрешительным. В России, даже в центре Москвы, все еще сохраняется ограничительный, практически свободный парковочный режим. В условиях разрешительного режима количество разрешенных парковочных мест само по себе является весьма эффективным регулятором доступа в ту или иную функциональную зону города (в деловой центр, в исторические районы и т. п.).

— Тотальная платность парковок с резкой дифференциацией тарифов: чем ближе к центру, тем дороже, и намного дороже. Кроме того, в городских центрах зачастую используют прогрессивную тарифную шкалу: плата за N-часовую парковку значительно выше, чем за N парковок по одному часу. Автомобилисту дают понять, что парковочное место в центре города предназначено для того, чтобы оставить автомобиль на время проведения деловой встречи, обеда, похода в магазин, а не на весь день.

— Предоставление автовладельцам приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта (включая такси), наделенного безусловным приоритетом проезда по улично-дорожной сети города, а также сравнительно дешевой (иногда даже бесплатной) парковки близ конечной станции метрополитена или пригородной железной дороги (схема park&ride).

Без предварительного перехода на разрешительный и чувствительно платный парковочный режим схема платного въезда становится контрпродуктивной: плата за въезд рассматривается автомобилистами как заранее оплаченное разрешение оставлять автомобиль где угодно.

Без заметного улучшения качества услуг общественного транспорта, а также предоставления дешевых (подчас даже бесплатных) парковочных мест на перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог введение платного въезда гарантированно вызывает резко негативную реакцию горожан.

Независимо от конкретной технической реализации метод предполагает:

— фиксацию факта и времени въезда автомобиля в платную зону;

— взимание платы с автовладельца;

— выставление штрафных санкций за неоплаченный въезд.

Фиксация въезда производится по одной из нескольких возможных технологий.

1. Простейшая технология — предъявление дорожному полицейскому заранее купленной лицензионной карточки; применялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 года.

2. Считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью телевизионных детекторов транспорта (traffic camera). Эта технология применяется, например, в Лондоне и Стокгольме. Предполагает наличие особо надежного алгоритма автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля. Центр Лондона имеет множество точек доступа, соответственно там работает 764 стационарных телевизионных детекторов (CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах платной зоны, а 64 на ее границах, а также 10 мобильных камер, установленных на автомобилях. Аналогичная система в Стокгольме значительно проще, так как основной поток автомобилей попадает в центр города через шесть мостов; на подходах к каждому из них базированы телевизионные детекторы.

3. Считывание с помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля, «запаянного» в специальном бортовом гаджете. Связь между бортовым и стационарным устройством, как правило, организована по технологию RFID (Radio Frequency IDentification). Использовались также иные каналы связи (инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т. п.). Технология применяется в Сингапуре с 1998 года, она также применялась в Гонконге в 1983-1985 годах. Аналогичная технология применялась для контроля движения автобусов в городах СССР, в том числе в Ленинграде, в 1980-е годы. В Сингапуре специальными бортовыми гаджетами фискального назначения оборудован весь парк автомобилей. Стационарные считывающие устройства (принципиально более простые и дешевые, нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п.

Читайте также:
Льготы на паром в Крым 2021 и кого пропускают без очереди

4. Пропуск автомобиля через входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете квитанции («тикета»), подлежащего оплате при выезде из платной зоны. Технология повсеместно применяется на платных дорогах Западной Европы, а также в паркингах общего пользования, например, в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме (Норвегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается неприемлемой для условий крупного города с плотной застройкой и высокоинтенсивными транспортными потоками.

5. Расшифровка GPS-трека автомобиля. Считается самой перспективной и универсальной технологией. Нидерланды первой из стран мира собираются сделать ее обязательной к применению на всей территории страны с 2011 года.

Взимание платы за въезд

По данным, накопленным в центре управления зоной платного доступа, производится одна из следующих операций:

– Списание средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца по аналогии с оплатой мобильной телефонной связи. Отсутствие средств на счете считается нарушением условий доступа в платную зону и влечет за собой чувствительный штраф. Такая технология применятся в Лондоне и в Сингапуре.

– Выставление счетов на почтовый адрес автовладельца. Технология предполагает однозначную привязку номера государственной регистрации (или иного идентификатора) автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца (SIN), а также адресу, по которому ему доставляется фискальная корреспонденция. Такая технология применяется в Стокгольме.

В Стокгольме в число льготников, не обязанных платить въездную пошлину входят постоянные жители платной зоны, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии; в число льготников включили также автовладельцев с иностранной регистрацией. Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и прочие должностные лица правительства и городской администрации.

Штрафные санкции. Неоплаченный въезд влечет за собой штрафы, которые во всех случаях выставляются на адрес автовладельца, по которому ему доставляется любая прочая фискальная корреспонденция. Для реализации такой технологии необходима отмеченная выше однозначная привязка идентификатора автомобиля к реквизитам автовладельца.

Тарифы

Считается, что тарифы за въезд в платную зону во всех случаях должны быть чувствительными для бюджета автомобилиста, с тем чтобы склонить его к отказу от ежедневных автомобильных поездок в центр города.

В платной зоне Лондона первоначально был установлен тариф в размере £5, действующий в период с 7:00 до 18:30. С 2007 года зона платного доступа была расширена; контрольное время было несколько сокращено (с 7:00 до 18:00) , а размер пошлины увеличен до £8. Штрафы за нарушения — до £120.

В Стокгольме плата за въезд поставлена в зависимость от времени суток: в часы пик (с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30) она составляет € 2,1, в остальные дневные часы от € 1,05 до € 1,4; до 6:30 и после 18:30 — бесплатно.

Подобная ступенчатая схема именуется «пошлинами Викри». Уильям Викри (Нобелевский лауреат по экономике 1996 года) в свой работе, опубликованной в 1963 году, предложил подобную схему, исходя из тех соображений, что чем сильнее нагрузка на транспортную систему в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь.

В полном объеме (исходя из фактической загрузки дорог, а не усредненных данных по часам суток) схема Викри реализована в Сингапуре. Там базовая ставка платы за въезд (около $3) корректируется по фактической загрузке, измеряемой в реальном масштабе времени.

Следует иметь в виду, что во всех этих городах плата за въезд не отменяет необходимость оплачивать почасовой тариф за парковку, то есть представляет собой по сути дела надбавку к ежедневным обязательным затратам автовладельца на поездку в центр города.

Эффект и общественная реакция

Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на 15-30% со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и экологии города. Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда (за вычетом расходов на эксплуатацию системы), направляются в бюджет города целевым назначением на улучшение общественного транспорта. Соответственно, этот метод одобряется сегодня всеми авторитетными специалистами по транспортным системам городов, а также экологической общественностью.

В то же время платный въезд, как правило, вызывает весьма неоднозначную реакцию городского сообщества в целом. Введению этой меры в Лондоне и Стокгольме предшествовали острейшие политические дебаты. В Лондоне личную ответственность за введение платного въезда взял на себя мэр города сэр Ливингстон. Это стоило ему (несмотря на безусловный успех его начинания) существенной потери популярности и последующего поражения на выборах. В Стокгольме пришлось проводить специальный городской референдум, которому предшествовала опытная (ознакомительная) эксплуатация системы и значительные (порядка €0,5 млрд) дополнительные вложения в улучшение общественного транспорта.

В Гонконге после двухлетней опытной эксплуатации успешно работавшая с 1983-го по 1985 год система была снята с эксплуатации в результате отрицательного голосования городского парламента. Аналогичным образом в Эдинбурге после двухлетней опытной эксплуатации (2003-2005 годы) система была снята с эксплуатации по итогам городского референдума. Процессы общественного неприятия данной системы наблюдались в ряде других городов США и Западной Европы. В Милане после неудачной попытки ввести плату за въезд в центр в традиционном качестве congestion charge, та же плата была введена при поддержке экологической общественности под флагом компенсации вредных выбросов — pollution charge.

Читайте также:
Владельцы гектара земли на Дальнем Востоке получат льготы по ипотеке и бизнесу

В ряде стран мира (например, в Германии и Франции) считается, что наиболее эффективной мерой ограничения доступа автомобилей в центр города является поэтапное сокращение количества парковочных мест и повышения тарифов за их использование в условиях действия строго-разрешительного парковочного режима. В ряде стран мира (Нидерланды, Австралия, Дания др.) утвердилась та точка зрения, что проблема разрешится автоматически по мере замены всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.

Эта схема, названная Pay-as-You-Go Tax («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена в Нидерландах с 2011 года. В такой схеме легко предусмотреть дифференциацию тарифа в зависимости от места совершения поездки с выходом на максимальный тариф в пределах городского центра. Другими словами, платными в этой схеме становятся все участки улично-дорожной сети, при этом езда на периферии города будет дешевле, а в центре — заметно дороже.

Перспективы использования метода в Москве

Вопросы, относящиеся к технической стороне введения платного доступа, вполне решаемы: необходимая техника и софт могут быть хоть завтра куплены за деньги, вполне терпимые на фоне затрат городского бюджета на дорожное строительство и поддержку системы общественного транспорта.

Очевидным практическим препятствием к успеху станет наша архаическая система регистрации автомобилей, при которой, в сущности, нет никакой нужды платить въездную пошлину. В самом деле, пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера CCTV вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали ваше неоплаченное пребывание в центре Москвы. Ну и что? На деревню к какому дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? А если почта квитанцию попросту потеряет? К тому же наши «автомобильные лево- или правозащитники» наверняка придумают непробиваемые аргументы к тому, чтобы вовсе не платить ни пошлин, ни штрафов. Вопрос о том, какое количество должностных лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.

А вот список более фундаментальных препятствий, характерных для московских условий.

– Мы не сумели ввести даже элементарных правил регулируемой и платной парковки в городском центре.

– Мы умудрились застроить коммерческой недвижимостью все земельные участки, предназначенные для перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог.

– Мы капитально испортили имидж общественного транспорта: в создании большинства автомобилистов, особенно молодых, трамваи и автобусы являются «транспортом для лузеров».

– И, так сказать, last but not least. Референдум по типу стокгольмского в Москве провести решительно невозможно. Согласно пункту 2.е) статьи 4 городского закона «О референдуме города Москвы» на референдум не могут быть вынесены вопросы «о введении, изменении и отмене налогов и сборов, а также освобождении от их уплаты».

Подведем итоги. Платный доступ в городской центр — высокоэффективный инструмент организации дорожного движения. Он основан на введении чувствительных экономических антистимулов к использованию автомобиля в часы пик и предоставлении приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта. Этот инструмент жестко вписан в систему институтов организации всей городской жизни и, в частности, организации городского движения, характерных для развитых стран мира.

В этих условиях копирование изощренных инструментов предотвращения заторов, успешно работающих в городах и странах с принципиально иными институциональными условиями, больше всего похоже на памятную читателям старшего поколения организацию посевов кукурузы за Полярным кругом.

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Платный въезд в город. К чему готовиться, чего бояться?

Первое и основное: Вступление в силу Закона «Об организации дорожного движения в РФ» (на момент написании статьи он был принят Госдумой в первом чтении) не приведет к платному въезду в город – будь то крупный мегаполис или населенный пункт средних размеров. Об этом рассказал журналистам первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов. И этому человеку можно доверять. Ну хотя бы потому, что именно он возглавляет рабочую группу по разработке законопроекта, который мы сегодня обсуждаем. Вместе с тем, в документе говорится о том, что власти города могут взимать плату за въезд в его исторические районы; при этом ограничения могут быть временными (например, в определенные дни или конкретное время суток).

Какие нормы устанавливает закон?

В законопроекте «Об организации дорожного движения в РФ» прописано сразу несколько норм, которые относятся к функционированию дорожной инфраструктуры. Прежде всего, он призван определить полномочия, которыми наделены федеральные и региональные (включая муниципальные) власти. В нем также прописано новое понятие «Владелец автомобильной дороги». Нормативный акт обязывает владельцев дорог принимать меры по повышению эффективности дорожного движения, в частности, развивать на них общественный транспорт. В законе указаны требования к парковкам автотранспорта. Наконец, закон обяжет региональные власти создавать специальные центры контроля за эффективностью дорожного движения (типа столичного ЦОДДа), в том числе и за состоянием дорог.

Читайте также:
Самые дорогие города для проживания в мире и в России

Въезд в города станет платным?

Нет, не станет. Плата действительно может быть установлена и взиматься с водителей, но лишь при въезде в историческую часть города. Платный въезд в город или платный проезд по нему (по всем его проспектам и улицам) законом не предусмотрен.

Что такое историческая часть города?

Главное, что следует понять: историческая часть города – это не обязательно его центр. Исторические памятники и объекты могут находиться и на окраине; у местных властей появится возможность ограничивать проезд к ним.

Во многих российских городах вообще нет исторической части. Значит ли это, что местные власти в них будут вообще лишены возможности ограничивать движение транспорта? Этот пункт закона еще подлежит обсуждению. Дело в том, что в законе вообще не прописано понятие «историческая часть». Судя по всему, ко второму чтению этот недочет будет исправлен.

Зачем вообще необходимо делать въезд в историческую часть города платным?

Российские законодатели принятием нового закона намерены улучшить экологию в городах, а заодно и защитить культурные объекты и исторические памятники от наплыва людей на автомобилях. Еще одна причина – разгрузить дорожную инфраструктуру. Дело в том, что в подавляющем большинстве случаев исторические части российских городов не рассчитаны на большое количество транспорта. Поэтому в таких районах часто возникают пробки и проблемы с парковкой.

Наконец, взимание платы с автомобилистов поможет привлечь дополнительные средства на ремонт существующих дорог, строительство новых, а также на развитие в городах общественного транспорта.

Сколько будут брать?

Во-первых, взимание платы за въезд в историческую часть города не является обязательным. Да, можно предположить, что региональные власти не преминут воспользоваться возможностью дополнительно «постричь» автомобилистов, но факт остается фактом.

Закон дает возможность вводить разные суммы для разных видов транспорта. Например, полностью освободить от оплаты проезда автомобили с электрическими двигателями, а со старых «Жигулей», наоборот, брать больше (в зависимости от экологического класса). Может быть деление на частный и коммерческий транспорт, на легковой и грузовой. Местные власти также могут менять формы оплаты в зависимости от дня недели или времени суток.

Возможны и более экзотические варианты типа взимания платы с водителей, которые едут в одиночку (если в машине два и более человек, плата не взимается). Но, скорее всего, правоприменители закона не будут изобретать сложные схемы, касающиеся оплаты проезда. Прежде всего, из-за сложностей, которые могут возникать при идентификации транспортных средств по их юридической принадлежности, числа пассажиров в салоне и т.д.

Как водители узнают, что въезд в центр города стал платным?

Согласно закону, участники дорожного движения должны быть проинформированы об ограничениях на проезд не позднее чем за 30 дней до их введения.

Какие есть обязанности у властей при ограничении въезда в историческую часть города?

Если местные власти примут решение о введении платного въезда в историческую часть города, они будут обязаны организовать парковку, пустить новые маршруты общественного транспорта (другой вариант: увеличить число подвижного состава по текущим маршрутам), предложить альтернативный маршрут бесплатного проезда.

Когда именно закон вступит в силу?

Точной даты вступления в силу закона нет. Его проект еще только предполагается внести в Госдуму ко второму и третьему чтению. Планируется принять его весной или летом 2017 года.

Следует также помнить, что вступление закона в силу отнюдь не означает немедленное утверждение вышеуказанных норм властями областей и городов. Они могут и вовсе отказаться от введения платного въезда в историческую часть города (хотя бы потому, что не во всех городах она есть). Так, мэр Москвы Сергей Собянин неоднократно заявлял, что платного въезда в столицу или ее отдельные районы не будет.

Регионы могут получить право вводить платный въезд в города

Комитет по транспорту рекомендовал Госдуме принять в первом чтении правительственный законопроект «Об организации дорожного движения. ». Среди прочего он позволяет региональным и муниципальным властям вводить в регионе платный въезд, говорится в материалах Госдумы. Участников дорожного движения должны информировать об ограничении движения не менее чем за 30 дней до введения платного въезда. Власти при этом обязаны «осуществить компенсационные мероприятия»: организовать альтернативный проезд либо повышать качество работы маршрутных перевозок, организовывать парковки, развивать инфраструктуру для движения велосипедов, указано в законопроекте.

Эта норма в том числе открывает путь для введения платного въезда в центр Москвы, сказал «Ведомостям» первый зампред комитета Михаил Брячак. Законопроект лоббировали московские власти, утверждает один из федеральных чиновников. Улучшение транспортной ситуации в столице – один из главных приоритетов, провозгласил еще в начале работы на посту мэра Москвы Сергей Собянин. С тех пор введена платная парковка, ускорилось строительство метро, введены выделенные линии для общественного транспорта и проч. Также обсуждалась возможность введения платного въезда в центр Москвы. Еще в 2014 г. такое предложение высказывалось на Международном экспертном совете по транспортным вопросам (создан по инициативе правительства Москвы). Тогда же департамент транспорта Москвы начал подготовку к введению платного въезда, консультантом выступала McKinsey. Предполагалось ввести платный въезд еще в 2015 г., рассматривались разные варианты – платный въезд на МКАД, Третье транспортное кольцо или отдельные районы столицы.

Читайте также:
За чей счет государство выдает льготные автокредиты?

Собянин даже успел согласовать этот вопрос у президента России Владимира Путина, утверждает близкий к мэрии источник. По его словам, когда об идее стало известно широкой общественности и ее раскритиковали, политтехнологи Кремля рекомендовали отложить решение.

Как минимум до выборов 2018 г. – чтобы избежать социального взрыва. «Правительство Москвы никаких решений по платному въезду не рассматривает», – сообщила пресс-секретарь мэра Гульнара Пенькова. Решений пока нет, говорит и пресс-секретарь президента Дмитрий Песков.

Пробок становится меньше

Нидерландская компания TomTom, специализирующаяся на производстве приложений GPS-навигации, зафиксировала уменьшение пробок в Москве на 6% в 2015 г. В 2012 и 2013 гг. Москва занимала 1-е место по загруженности дорог среди мировых мегаполисов. В 2014 г. ситуация изменилась: Москва улучшила показатели, спустившись на четвертую строчку рейтинга TomTom.

Этот законопроект не про платный въезд в Москву или не только про платный въезд в Москву, сказал «Ведомостям» министр транспорта Максим Соколов. По его словам, он регулирует вопросы транспортного движения, чтобы регионы могли ограничивать типы транспорта и время въезда транспорта в город. «Почему мы тут говорим только о Москве? Условно – Суздаль также может хотеть ограничить въезд больших неэкологичных грузовиков в центр города», – продолжает министр. На юге Росавтодор давно ввел ограничения на въезд тяжеловесных грузовиков, так как при температуре выше 35 градусов транспорт начинает продавливать асфальт, напоминает Соколов. Сегодня мир не придумал лучшего способа борьбы с пробками в центре мегаполисов, чем ограничение движения личного транспорта и приоритет в развитии общественного транспорта, продолжает министр: «Это только играет на пользу комфорту жителей крупных городов». «И то, что сегодня уже делается в Москве, – яркий пример реализации такой политики», – отмечает Соколов.

Систему управления движением в Москве будет обслуживать структура ФСО

Впрочем, комитет по транспорту выступает «резко против передачи регионам полномочий о введении платы за проезд», говорит Брячак: «Власти не только в очередной раз полезут в карманы граждан, но и снизят активность по развитию транспортной инфраструктуры – зачем ее развивать, если можно просто закрыть въезд?» Брячак обещает, что при подготовке проекта ко второму чтению депутаты будут рекомендовать убрать пункт о возможности введения платы за въезд в города.

У управляющего партнера Stra­te­gy Partners Group Александра Ованесова другое мнение: «Платный въезд в мегаполисах неминуем. Чтобы разгрузить центр города, нужно ограничивать спрос на транспортную инфраструктуру – сужать парковочное пространство, повышать тарифы на нее». Регионам дана отмашка, но кто ею воспользуется – вопрос, комментирует директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, чтобы вводить платный въезд, например, в Москве, необходимы серьезные исследования и большая подготовительная работа: «Это сложная в администрировании история, например, платный въезд в периметре МКАД – почти нерешаемая задача: часть города простирается за пределы кольца».

Москве пора ограничивать въезд в центр

До завершения большого выборного цикла – подведения итогов президентских выборов – принятие такого закона весьма рискованно, предупреждает гендиректор Агентства политических и экономических коммуникаций Дмитрий Орлов. По его мнению, это может ухудшить восприятие власти и правящей партии, а введение нормы – привести к крайне негативным последствиям, включая массовые акции: «Очевидно, что жители нецентральных районов городов почувствуют себя людьми второго сорта с вытекающими последствиями. Если, например, сейчас платная парковка в Москве имеет сегментированный характер (хочешь – паркуйся, не хочешь – нет), то в случае платного въезда это будет носить характер разделения населения по финансовому признаку». «Никто не обещал счастья – любой автовладелец должен соотносить транспортное поведение со своими доходами», – парирует Блинкин.

Региональные власти пока не спешат с платным въездом. На повестке дня петербургской администрации вопрос о введении платного въезда в центр не стоит, это не вопрос минимум ближайших 10 лет, говорит пресс-секретарь губернатора Петербурга Андрей Кибитов. Город развивает программу платных парковок в историческом центре, для этой же цели реализуется программа транспортного обхода центра, напомнил он. Платный въезд не обсуждается, говорит и пресс-секретарь мэра Новосибирска Артем Роговский: город готовится ввести платные парковки в центре и развивает общественный транспорт.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: